Обзор рынка такси в Москве в 2016 году. Часть №2

Перевозчики

Большинство таксистов – индивидуальные предприниматели, собственники автомобилей. Другие берут автомобили в платную аренду (с выкупом или без) либо у компаний, которые позиционируют себя как партнёры агрегаторов, либо у таксомоторных компаний. Автомобили «домашнего хранения», что означает, что фактически водителя не контролируют.

Водитель через посредничество компаний и/или таксопарков получает доступ к программам одновременно нескольких агрегаторов. Водитель сам решает, заказ какого агрегатора он примет. Фактически, сам водитель сам себе контроль состояния своего автомобиля и собственного здоровья, сам решает каков будет его график работы.

Каков график работы водителей такси?

В советское время таксисты работали посменно, вдвоём на одном автомобиле таксопарка. Сейчас частая практика один автомобиль – один водитель. Это значит, что все расходы на нем. Он должен платить ежедневную арендную плату, а если автомобиль собственный, то на нём амортизация и страховка. Каждый день простоя автомобиля обходиться очень дорого, поэтому водитель не может заболеть, уйти в отпуск. Нерентабельно. И так месяцами и годами. Неудивительно, что в сводках новостей мы постоянно слышим об авариях с участием таксистов.

Водитель платит за бензин, мойку, замену резины и техобслуживание. Плюс ко всему, комиссионные компании-владельцу за каждый выполненный им заказ от 15% процентов (10% агрегатору и 5% таксопарку, к которому он приписан).

 А кто идёт в водители такси?

Работа таксиста очень тяжёлая, даже опасная, заработки после вычетов всех затрат совсем невысокие. Обстоятельства, в которые поставлены водители такси, вызывает вопрос: а кто работает водителем такси? В таксисты идут водители, кто не может устроиться персональным или офисным водителем в солидную компанию.

Лицензирование деятельности, к сожалению, не даёт никаких гарантий качества услуг и безопасности. Лицензированный водитель такси может быть:

•           С криминальным прошлым.

•           При лицензировании контролируется стаж. Ни водительское мастерство, ни наличие значительных нарушений правил дорожного движения, ни участие водителя в серьёзных ДТП никто не проверяет.

•           Нет контроля употребления алкоголя, наркотиков.

•           Не проверяется знание русского языка и улиц Москвы.

•           Стиль вождения, манера общения, зависит только от конкретного человека.

•           Рабочий день может быть >12 часов, без выходных и отпусков.

Feedback и стандарты качества

Кому клиент может жаловаться на опоздание водителя, курение водителя в автомобиле, неаккуратный внешний вид, грубость и опасную манеру вождения? Конечно, можно сообщить агрегатору, через которого Вы сделали заказ. Но понадобится крайне большое количество жалоб от пассажиров, чтобы таксист остался без работы. Учитывая невысокий средний уровень, это должен быть действительно выдающийся таксист! Кроме того, у каждого водителя несколько агрегаторов, он просто продолжит работать с другими.

Даже наличие в основном положительных отзывов, не гарантируют соответствие стандартам, так как их просто нет. Кто устанавливал нормы? Одному клиенту нравится быстро ехать, а другой скажет – водитель гонщик. Одному приятный собеседник, а другому во время поездки нужно настроиться к деловой встрече и он рассудит, что таксист болтлив. Опоздание подачи такси на 20 минут одному не существенно, а другой опоздает на рейс.

Вероятность встретиться с тем же таксистом ничтожна. Да и жаловаться на качество будет не каждый клиент. А кто из клиентов заметит технические недостатки автомобиля? В итоге, обычно так: довёз и слава богу!

Немного лучше можно ожидать качество, если заказывать такси непосредственно у крупных таксопарков. Тариф будет подороже. Однако то, что водитель являясь сотрудником таксопарка, принимает и обслуживает ещё и сторонние заказы, не способствует поддержанию корпоративного стиля таксопарка.

Тарифы и статистика заказов

Во всех такси повышенная привлекательность коротких поездок по городу и в аэропорты. Минимальный тариф у трёх агрегаторов-монополистов. Причём разрыв тарифов в эконом классе за такие поездки несущественный, менее 100 рублей. Если заказывать эти же автомобили непосредственно у таксопарков, получится дороже. По разным оценкам 90% заказов такси в Москве менее 1 часа, средний чек на поездку в 2015 составлял около 600 рублей, а в 2016 снизился до 500 рублей.

Исходя из критически низких заработков водители идут на маленькие хитрости, чтобы увеличить сумму счёта: паркуются так, чтобы не сразу было видно (оплата за ожидание), всякие несуществующие доплаты (за багаж), простужаюсь от кондиционера (бережёт топливо), кружит в поисках адреса (таксометр тикает), если платите не кредиткой, сдачи не будет. Если Вас обманули, вследствие чего заказ вдруг стал на 200 рублей дороже, даже в этом случае сумма не будет заоблачной. Московское такси сейчас стоит нереально дёшево.

Выводы

На первый взгляд, москвичам предоставлен выбор между различными агрегаторами и таксопарками. Но монополизм трёх агрегаторов, отсутсвие стандартов и механизма ежедневного всестороннего контроля водителей приводят к нестабильному качеству услуг. А низкие тарифы на рынке такси являются гарантом того, что качество не станет лучше.

Пользуясь мобильными приложением, заказ сделать легко. Автомобиль приедет быстро. Но дальше, как вас повезут, каждый раз зависит исключительно от Вашего «везения». Москвичи за невысокую плату получают «кота в мешке». Пассажир всегда рискует, начиная от ДТП по вине усталого водителя, заканчивая криминальными случаями. Плюс ко всему, нет механизма, чтобы поставщика услуг можно было бы законным образом привлечь к ответственности.

Фактически, пассажир московского такси – заложник сложившейся за последние годы нынешней системы отсутствия стандартов, контроля над деятельностью такси и низких цен.

Итак, формула московского такси = (невысокая цена / неопределённое качество) — безопасность.

Продолжение следует…

Спасибо! Ваша заявка принята. Наш менеджер обязательно свяжется с Вами завтра утром.